Mai e poi mai il prof. Ing. Riccardo Morandi avrebbe potuto immaginare che proprio la sua opera a Genova crollasse in maniera cosi catastrofica durante ferragosto causando ingenti danni, vittime e feriti.
Eppure Morandi, scomparso nel 1989, era un geniale ingegnere strutturista noto in tutto il mondo per le sue innovazioni soprattutto nel campo del calcestruzzo armato e precompresso di cui aveva anche brevettato una tecnologia avanzata a quei tempi, il Morandi M5.
Il ponte di Polcevera – crollato il 14 agosto scorso con la perdita di 43 vite umane – combinava la tecnica del calcestruzzo precompresso con lo schema statico di bilanciere perfetto permettendo campate più lunghe senza supporti intermedi con notevoli riduzione dei costi di costruzioni.
Ma è stato proprio il forte desiderio di innovazione e tecnologia ad aver parassodalmente tradito l’ingegnere quando ha affidato gran parte della capacità portante dell’impalcato a solo quattro stralli (tiranti) per impalcato ?
Qualunque evento o azione sia successa quel giorno ad un solo strallo l’intera struttura non aveva più riserve per riequilibrarsi a meno che i restanti tre fossero stati progettati o rinforzati per oltre il carico totale e l’impaccato avesse avuto una tale resistenza a torsione da impedirne la rotazione attorno a se stesso e mantenerne l’indeformabilità.
Ricordiamo, tuttavia, che Il ponte, ultimato nel 1967, è stato progettato nel 1963 con la normativa dell’epoca di certo non evoluta come quella odierna. Ed infatti si dovrà attendere il 2006 quando l’eurocodice EN 1991-1-7 introduce il principio di collasso parziale che garantisce un minimo di durabilità e robustezza della struttura anche
se gravemente danneggiata.
Gli stralli erano chiaramente l’anello debole perché’ potevano cedere in qualsiasi momento e per qualsiasi causa come il decadimento delle prestazioni meccaniche dei materiali a causa di eccessiva “usura” e normale “invecchiamento” oppure azioni accidentali come esplosioni, incendi, collisioni ecc.
Tuttavia rimane il dubbio se il nuovo eurocodice doveva essere applicato ad una struttura esistente come il ponte Morandi o meno quando di solito le nuove normative entrano in vigore su nuove costruzioni o su interventi di manutenzione straordinaria e cioè se si “sostituiscono “ componenti strutturali.
Il viadotto nasceva, già con diversi problemi proprio sugli stralli dove il calcestruzzo, che fungeva da protezione dei cavi pretesi, si degradava rapidamente microfessurandosi e consentendo agli agenti atmosferici di ossidare l’acciaio. Infatti, 25 anni dopo, uno strallo della pila 11, veniva interamente sostituito con tecniche innovative mentre l’altro e quelli relativi alle pile 9, crollata, e 10 riparati.
Quella del 1992 è, però, l’ultima manutenzione straordinaria e non bisogna essere esperti per capire che, dopo altri 25 anni e 51 in tutto, altri stralli si erano indeboliti.
Inoltre, nessuno e nemmeno Morandi poteva prevedere che i carichi ciclici e dinamici del traffico stradale sarebbero cresciuti esponenzialmente fino a dieci volte quelli di progetto accelerando così il deterioramento della struttura.
Autostrade per l’Italia, concessionaria dell’infrastruttura dal 2007 , aveva emesso un bando di appalto con procedura ristretta per l’installazione di nuovi cavi esterni proprio sulle pile 9 and 10, il 28 aprile con scadenza l ’11 Giugno quasi a testimoniare l’urgenza di iniziare i lavori al più presto , probabilmente agli inizi di Settembre. Troppo tardi.
Ora i periti tecnici nominati dalla Procura di Genova stanno esaminando materiali, documenti e progetti per accertare la causa del disastro e tra le varie ipotesi è spuntata quella suggestiva del fulmine che, durante il forte temporale del 14 Agosto, ha colpito il ponte subito prima del crollo come sostengono alcuni testimoni.
L’ipotesi e’ stata subito scartata da molti esperti ma forse troppo frettolosamente perché’ in effetti esiste un inquietante caso accaduto in Grecia . Il 27 Gennaio 2005 il Ponte di Rio Antirrio, che con i suoi 2880 m è uno dei ponti strallati piu lunghi al mondo, fu ripetutamente colpito da fulmini ed uno dei tanti tiranti si spezzò in cima schiantatosi sull’impalcato fortunatamente senza tragiche conseguenze I vari test meccanici , metallurgici ed elettrici rivelarono che la guaina di protezione del cavo era stata perforata in più punti dall’elevata scarica elettrica che aveva iniziato una combustione inarrestabile trasferitasi successivamente all’acciaio.
I cavi del ponte Morandi non sono però protetti da alcuna guaina ma avvolti dal calcestruzzo che comunque è stato soggetto a rinforzi localizzati durante le manutenzioni. Che sia avvenuto qualcosa di simile al ponte in Grecia ? Ai periti il compito di scoprire la vera causa di questo disastro.
Pasquale Vacirca (Chartered Engineer)
